Ducati 160 R e 170 RR: due e-bike, un telaio, due caratteri molto diversi
Ducati porta sul mercato due e-MTB che condividono il medesimo telaio, ma che grazie a sospensioni, ruote, flip chip e geometrie differenti riescono a sviluppare un carattere decisamente diverso. La Ducati 160 R e la Ducati 170 RR hanno infatti la stessa base tecnica, ma interpretano in modo differente il concetto di e-bike ad alte prestazioni.
Il punto interessante emerge soprattutto quando si passa dai numeri alla guida. Le differenze geometriche non sono enormi sulla carta, ma sul terreno diventano percepibili, soprattutto quando aumentano velocità, pendenza e difficoltà del percorso.
qui il video test completo!
Sospensione Horst e grande progressività
Il sistema posteriore è un quadrilatero congiunto Horst, caratterizzato da un axle path quasi rettilineo. Durante l’intera escursione la ruota posteriore si sposta quindi lungo una traiettoria abbastanza contenuta, con un leggero allungamento iniziale seguito da un altrettanto limitato accorciamento nella parte finale.
Il dato più interessante riguarda però la curva di compressione. La sospensione presenta una progressività marcata, con un leverage ratio che passa da circa 3,5 a 2,25. Il risultato, riscontrato anche nella guida, è un comportamento progressivo e ben sostenuto nella parte finale della corsa.
Il sistema permette inoltre di intervenire sulla posizione del flip chip dell’ammortizzatore, modificando leggermente la progressività. Si tratta di una variazione contenuta, non sufficiente a trasformare radicalmente la bici, ma utile per adattarne il comportamento.
Per un utilizzo più orientato al bike park e ai grandi impatti, la posizione più progressiva rappresenta la scelta più logica. Per un utilizzo all mountain, invece, può essere preferibile una configurazione leggermente più lineare.
Anti-squat e pedal kickback: equilibrio tra salita e discesa
Il valore di anti-squat dichiarato è intorno al 116%, un dato che colloca la sospensione in una zona di buon sostegno durante la pedalata.
L’analisi evidenzia inoltre come l’anti-squat aumenti spostandosi verso la parte centrale della cassetta, caratteristica interessante su una e-bike dotata di un motore molto potente come l’Avinox. Con livelli di coppia e potenza così elevati, infatti, diventa possibile affrontare salite estremamente ripide utilizzando rapporti meno agili, sfruttando lo slancio per superare ostacoli e passaggi tecnici.
Il pedal kickback rimane invece su valori relativamente contenuti per questa tipologia di sospensione. Nelle condizioni di utilizzo più realistiche i valori risultano gestibili, confermando una progettazione orientata a mantenere un buon equilibrio tra efficienza della sospensione e comportamento dinamico.
Anche l’anti-rise, con un valore intorno al 65%, appare particolarmente equilibrato. In frenata la sospensione mantiene infatti una buona capacità di lavorare senza irrigidirsi eccessivamente. Questo aspetto diventa importante sui gradoni e nelle discese tecniche affrontate con il freno posteriore molto carico.
Ducati 160 R: sorprendente in salita
È proprio nella salita che la Ducati 160 R mostra uno dei suoi punti di forza più evidenti.
La combinazione tra geometrie, distribuzione dei pesi e carro posteriore permette alla bici di affrontare pendenze estremamente importanti mantenendo una buona trazione sulla ruota posteriore e, soprattutto, un eccellente controllo dell’anteriore.
Con la configurazione 29″, la 160 si dimostra particolarmente equilibrata anche sulle rampe più tecniche. Il comportamento rimane composto e la ruota anteriore tende a staccarsi dal terreno soltanto in minima parte anche quando la pendenza diventa estremamente elevata.
L’angolo di sella particolarmente verticale, compreso indicativamente tra 78,5° e 79°, contribuisce a mantenere il biker in una posizione efficace per la pedalata.
Questa caratteristica, unita al carro relativamente lungo, rende la 160 una vera specialista delle salite tecniche. La bici riesce quindi a sfruttare molto bene la grande disponibilità di coppia dell’Avinox senza trasformare la potenza del motore in un problema di controllo dell’anteriore.
Le geometrie sono la vera chiave del confronto
La parte più interessante del confronto tra 160 e 170 non riguarda tanto il comportamento cinematico della sospensione.
A livello di anti-squat, anti-rise e pedal kickback, le differenze tra le due versioni sono infatti molto contenute. L’aumento della corsa dell’ammortizzatore sulla 170 non stravolge il funzionamento della sospensione.
La vera differenza nasce dalle geometrie.
La 160 può essere regolata attraverso i diversi flip chip, modificando reach, stack, angolo di sterzo e angolo del tubo sella. Nella taglia S2 il reach può passare indicativamente da 477 a 483 mm, mentre l’angolo di sterzo può variare da circa 64,5° a 64°.
Sono variazioni numericamente piccole, ma sufficienti per modificare la sensazione di guida.
Anche la lunghezza del carro rappresenta un elemento determinante. Sulla 160 si può arrivare a circa 454 mm, mentre la configurazione più compatta permette di scendere verso i 449 mm.
Questi pochi millimetri incidono molto più di quanto potrebbe suggerire il semplice dato numerico, soprattutto sulla percezione di agilità e maneggevolezza.
Ducati 170 RR: più orientata all’enduro
La Ducati 170 RR nasce invece con un’impostazione più aggressiva.
La forcella passa a 170 mm di escursione e la configurazione standard utilizza una ruota posteriore da 27,5″, pur lasciando la possibilità di utilizzare una 29″. Il carro più corto, combinato con l’angolo di sterzo più aperto, sposta il carattere della bici verso un utilizzo maggiormente orientato alla discesa.
L’angolo di sterzo può arrivare fino a circa 63°, mentre quello del tubo sella rimane comunque moderno e verticale, con valori che possono raggiungere circa 78,5° in determinate configurazioni.
Il risultato è una bici più votata all’enduro, soprattutto quando entrano in gioco velocità elevate, drop, gradoni e passaggi nei quali è necessario spostare il corpo molto indietro.
La ruota da 27,5″ al posteriore contribuisce inoltre a rendere più semplice il movimento del rider dietro la sella, offrendo maggiore spazio nei passaggi più ripidi.
160 o 170? La differenza si sente davvero
È proprio questo l’aspetto più significativo emerso dal confronto: 160 e 170 non sono semplicemente la stessa e-bike con 10 mm di escursione in più.
La 160 appare più equilibrata e versatile. È estremamente efficace in salita, molto sicura in discesa e può essere utilizzata senza problemi anche in ambito enduro. La sua geometria permette inoltre di configurarla in modo piuttosto aggressivo quando necessario.
La 170 RR, invece, manifesta un carattere più deciso quando il percorso punta verso il basso. La maggiore escursione, la forcella da 170 mm, il carro più corto e la ruota posteriore da 27,5″ costruiscono una piattaforma più agile e predisposta alla guida aggressiva.
In compenso, quando la salita diventa estremamente ripida e tecnica, la 160 sembra avere un vantaggio grazie al suo maggiore equilibrio e alla configurazione più favorevole alla trazione e al controllo dell’anteriore.
Una piattaforma estremamente configurabile
La scelta progettuale più interessante di Ducati è probabilmente proprio la possibilità di intervenire su diversi parametri geometrici.
I flip chip posizionati in punti strategici consentono di modificare il comportamento della bici senza cambiare telaio. A questo si aggiungono la possibilità di variare la posizione dell’ammortizzatore e, sulla 170, la scelta della ruota posteriore.
Ne deriva una piattaforma capace di adattarsi a stili di guida differenti.
La Ducati 160 R rappresenta probabilmente la soluzione più completa per chi cerca una e-MTB capace di affrontare con grande efficacia salita e discesa, mantenendo un comportamento equilibrato anche nell’utilizzo all mountain.
La Ducati 170 RR è invece la scelta più naturale per chi mette al primo posto la discesa e vuole una bici maggiormente predisposta all’enduro, senza rinunciare alla capacità di affrontare anche le salite più impegnative.
La differenza, in definitiva, non è soltanto nei millimetri di escursione. È soprattutto nel modo in cui geometrie, carro, ruote e posizione del rider lavorano insieme. Ed è proprio questo che rende interessante il confronto tra le due Ducati: partendo dallo stesso telaio, riescono a offrire due esperienze di guida sensibilmente diverse.
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