LO STANDARD BOOST E’ L’ENNESIMO STANDARD-TRUFFA?

 
In questo articolo analizzerò le conseguenze dello standard BOOST sulla guida, ovvero su come influenza l’anteriore (per ciò che riguarda il posteriore farò un altro discorso).

Cercherò di usare una terminologia semplice in modo che l’articolo risulti comprensibile a tutti.
 
STANDARD BOOST
 

LA RUOTA ANTERIORE

Con l’aumentare dei diametri delle ruote, la rigidità della stesse è diventata un problema.
L’obbiettivo che si pone quindi lo standard BOOST è quello di rendere le ruote più rigide, per fare ciò i mozzi sono stati allargati in modo da aumentare in zona mozzo la distanza dei raggi opposti di 10mm (100mm contro 110mm).

Ma questo nuovo standard offrirà un miglioramento delle prestazioni delle ruote davvero percepibile?

Analizziamo 3 casi: 29” BOOST, 29” STANDARD, 26” STANDARD.
 
Senza soffermarci sugli incroci facciamo un confronto.
 
Il valore di spostamento massimo è quello indicato nelle foto, tale valore è combinazione degli spostamenti sui 3 assi ,in questo caso solo in X poiché nella simulazione ho imposto solo una forza laterale.
 
STANDARD BOOST


STANDARD BOOST

STANDARD BOOST
 
Come vediamo la 29” BOOST soffre di uno spostamento laterale il 25% inferiore rispetto una 29” STANDARD, possiamo quindi affermare che è di circa un quarto più rigida.
SRAM in uno dei sui video propagandistici afferma che una 29” BOOST ha circa la stessa rigidità di una 26”. Io non ci credevo ma dati alla mano devo ammettere che hanno ragione, 2,886 contro 3,102, solo il 5% in meno di rigidità.
 

LA FORCELLA

Ovviamente questa invenzione ha delle ripercussioni anche sulle forcelle in quanto la battuta viene aumentata di 10mm per fare spazio al mozzo.
 
Le principali forze che agiscono sulla forcella sono 3.

  1. Forza parallela alla ruota: si manifesta quando impattiamo frontalmente con un ostacolo. Genera una flessione “frontale”.
  2. Forza perpendicolare alla ruota: si manifesta in curva. Genera una flessione “laterale”.
  3. Momento torcente: si manifesta quando becchiamo “di striscio” un ostacolo o quando sono presenti entrambe condizioni sopralencate. Genera una “rotazione”.

 
STANDARD BOOST
 
Una forcella che flette o che è in torsione non lavora bene. Queste due condizioni provocano delle imprecisioni di guida in quanto la ruota va dove vuole e non dove vogliamo che vada noi, inoltre (fattore ben più importante) impediscono uno scorrimento fluido degli steli nei foderi a causa della deformazioni che generano una non coassialità, questo vuol dire che la forcella risulterà “legnosa”.
 
Consideriamo le 3 condizioni per una forcella BOOST (resa tale solamente allargando di 10 mm l’archetto e la piastra) e per una STANDARD.
Il valore di spostamento massimo è quello indicato nelle foto, tale valore è combinazione degli spostamenti sui 3 assi.
 
STANDARD BOOST
 
STANDARD BOOST
 
STANDARD BOOST
 
Notiamo che la forcella BOOST ha caratteristiche meccaniche peggiori (-15% di resistenza a flessione frontale e -20 % di resistenza a flessione laterale), quindi andando a migliorare un componente peggioriamo l’altro? Nella realtà per sopperire a questo deficit prestazionale gli ingegneri hanno rafforzato la struttura dell’archetto e dei foderi in modo da eguagliare le caratteristiche della forcella STANDARD per quanto riguarda la resistenza a flessione.
 
Ma il peso? Inizialmente per queste ragioni le forcelle BOOST pesavano dagli 80 ai 150 g in più rispetto alle rispettive forcelle standard ma ora con studi di alleggerimento si è riusciti a ridurre il peso di addirittura 160 g rispetto le prime versioni.
 
In ogni caso come vediamo nell’ultima immagine l’elemento “debole” dell’assieme ruota-forcella è la ruota.
E’ giusto quindi intervenire principalmente su di essa.
 
STANDARD BOOST
 

CONCLUSIONI

 
Insomma, BOOST si o BOOST no? Direi decisamente si!
Non solo effetto placebo, ma finalmente uno standard che apporta realmente delle migliorie alla guida.
 
Voi che ne pensate?
 
Testo e grafica: Max Delise – www.facebook.com/ilmeccanicodimtb

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